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我国公路存收费标准混乱等现象 成恶化民生推手
发布日期: 2021-02-16 14:24 发布人:凯悦赌场 观注度:

  导语 一个二千多年前就已经实现了“车同轨、书同文”的国家,公路是如何被切割成如此细密的无数碎片,形成目前这样一条畸形又密集的产业利益链的?

  《世界博览》:最近爆出河南天价高速公路收费的新闻,整体来看,中国的公路收费标准高不高,有多高?

  杨再舜:中国高速公路通车里程已近达到7.5万公里,仅次于美国。从1984年中国第一条收费高速公路开通以来,“贷款修路、缴费还贷”几乎成了所有中国高速公路的建设模式。

  像中国这样采取收费公路政策的国家和地区约有60多个,但中国收费路段和车辆通行费远高于世界其他国家。全球有收费公路14万公里,而其中70%以上在中国,中国收费道路(高速公路和其他公路)总里程已超过10万公里。

  据国家审计署曾于2008年对18个省、市收费公路进行审计调查,其中16个省(市)截至2005年底违规收取通行费150亿元,一些公路获取的通行费收入高出投资成本10倍以上……中国的收费公路甚至已沦为公路私用、恶化民生的推手。

  杨再舜:根据国家审计署对高速公路的审计报告测算,全国收费公路超过19万公里,国家正式批准的收费站有6000多个,平均30公里有一个收费站;但据谷歌地图统计,全国收费站是86053个,二级以上公路353306公里,平均不到4公里就有一个收费站,收费公路里程可环绕地球四圈半。每公里收费接近千万,每米收费接近万元,堪称是举世罕见的最暴利最无耻的产业。

  杨再舜:整体上看收费标准很混乱,有些按照公路里程、有些按照车辆载重、有的按座位数。而且全国各地、各省的收费标准都不一样,五花八门、乱七八糟。另外许多地区实行本省、本地的车可以办年票或月票,因此,外地车辆长途过境货运或客运就更吃亏,缴费更多。

  我们调研小组曾经在全国各地调研公路收费站的计费标准,有几次在山西、山东的个别收费站,我在记录收费标准的时候,还被收费站的工作人员围殴和谩骂,在许多地方都曾遭遇过这样“礼遇”。

  杨再舜:据媒体报导,在某省有一个收费站,正式在编的只有17人,可是与收费站有关连拿薪水的编外工作人员有近200人。由此可见其臃肿与不断发展性膨胀的编制。

  2004年,我应聘奇瑞汽车公司,与同时前来应聘的一位名牌大学汽车系毕业生同住奇瑞公司招待所。我们都被录取,第二天都要去不同的岗位报导。但那天晚上,他父亲打来电话,说他已正式被老家的收费站录取。第二天一大早他就匆匆走了,放弃了奇瑞汽研院的工作。

  据他透露,他此前花了近十万,才某得这个编外人员的岗位。我说很替他可惜,学汽车制造设计的不干汽车,而去做收费站的收银员,岂不是大材小用?他诡秘笑道,半年就能收回十万元,如果当上领导,甚至能收入过百万,而且工作轻松,一天只工作4~6小时。

  杨再舜:首先还是无法可依,无法可循。许多公路、桥涵的收费站都已经转包给集体甚至个人。因此就长期超限超时的乱收费。

  现在国家要求逐步取消二级以下公路收费,但我见到从一省到另一省之间某地有一个收费站,本来已经取消,过了一段时间挪了个位置又重新开始收费了,而且原来收费站的位置可以通过绕小路绕开,新换的位置是交通要道,没法绕开了。

  我们在山西大同曾经跟随一辆运煤的货车至天津,看沿途到底要交多少过路费和超载罚款,结果发现总金额是惊人的,更多的是乱收费和乱罚款。

  据世界银行2007年公布的研究报告披露,中国车辆通行费占人均GDP比例超过2%,居世界首位。

  但有些车辆经过收费站却不需要缴费,我发现某些地方,一些乱挂军警和邮政车牌的车辆都是不需要缴纳过路费等,猫腻很多,路人皆知。

  我曾曾在某省调研时还听说,曾经有外商来考察,结果沿途收费站一个接一个,多如牛毛,结果把外商吓得还没到目的地就调头返回了。

  杨再舜:各种罚款甚至比过路费还高。对于超员、超载的车辆,除交警之外,路政系统也有权查扣和处罚,很多时候,路上前有交警,后有路政,重复处罚。

  个别地区的会在收费站设岗查处车辆超限超载的情况。查到超载后,通常要求司机将超量的货物卸下,这时候都就是由相关部门强制派人卸货,收费非常之高,而且没有收费的标准;货物卸下后,还要指派车辆将卸下的货物运输到某地,然后再装上原来的车辆。这么一折腾,通常要收取七八千元至上万元。但如果交了一定的银子后,就不需要卸载而直行畅通无阻。

  而且在高速公路上发生事故后,个别地区的不良交警常常会制定当地的保险公司进行赔付,保险公司再指定当地修理厂,这已经形成了一条生财有道的产业链。

  杨再舜:这个就不好说了,但我看到我国有许多地方公路路况非常差,甚至比解放前还差,比方说一些地方的二、三级公路,当地人说就是坦克车走在上面都要颠坏。我在湖南湘潭县调研的时候,坐过小客车,车主说跑这样的路,一个月就要换一次减震器。货车一年要损坏几付板板弹簧。

  我们国家除了公路收费,还已经开始征收燃油税,而实际上这也是重复征税,国际上一般用燃油税取代道路收费,但我国是两样都收。如果再加上乱收费罚款,中国堪称世界上最贵公路。

  导语:巴西公路收费“冰火两重天”,能否降低过路费也成为政治选举的重要噱头。

  急得满头冒汗的彼得罗决定结束和尼泰罗伊大桥收费站之间的争执,最后只能把过路费交了,一共是146.2雷亚尔(1雷亚尔大约相当于4元人民币),其中每辆大卡车(带拖斗)25.8雷亚尔,每辆皮卡8.6雷亚尔。

  作为里约市新弗里堡同乡会的负责人,他正火急火燎地带领着装满了衣物和食品的五辆卡车、两辆皮卡赶往泥石流灾区新弗里堡市,那里的乡亲们正缺衣少食,好不容易筹集起来的几车物资怎么能因为这样一个过桥费耽搁在路上呢?想到这里他立刻把钱掏了,尽管有些不情愿。

  大桥在1974年开始通车,全长不到14公里,这么高的过桥费让从没在运输领域工作过的彼得罗小吃了一惊。他决定到达后在新弗里堡找人开一份介绍信,避免回程时再掏一笔。尽管自己是开小公司每月收入有两万多雷亚尔,彼得罗还是认为这过桥费高得像“敲诈”。

  如果说尼泰罗伊大桥过桥费让彼得罗吃惊的话,那么这笔开销带给罗伯托的感觉就是“纠结”。

  为了节省房租,工作在里约的他在一桥之隔的小城市尼泰罗伊租了房子,每天开车过桥上下班,单程的过桥费已经在去年7月份涨到了4.3雷亚尔,这样每月22个工作日他一共要支付189.2雷亚尔。这让罗伯托有些纠结,究竟是继续这样的通勤之路,还是直接搬到工作所在的里约市?那里虽然房租贵一些,但现在过桥费加油费也是一笔不小的开销,更别说花在路上的时间了。

  里约州尼泰罗伊大桥的过桥费在罗德尼看来根本不值一提,因为他居住在巴西高速公路过路费最高的圣保罗州。作为一个联邦体制的国家,巴西各个州政府对“州道”(相当于中国的省道)的收费标准制定和公里运营权特许方式有自己的决定权。在收费最高的圣保罗州,州道上的过路费和联邦公路(相当于中国的国道)相比更是相差悬殊。

  罗德尼怎么也想不明白,自己开车从州府圣保罗市到邻州的贝洛奥里藏特市,全程632公里,走的大部分是联邦公路加少量的“州道”,一共经过8个收费站,共支付15.3雷亚尔。而当他开车从圣保罗市到附近的坎皮纳斯市,走的全部是“州道”,经过99公里,经过两个收费站却要付过路费共计12.7雷亚尔。路程是六分之一,过路费只差不到3雷亚尔,这笔账罗德尼怎么也算不清楚了。

  有人能帮他算清楚。巴西全国反对高速公路收费的民间组织比比皆是。圣保罗“反对过高公路收费论坛”的成员若泽·桑托斯一语中的:不同的公路运营招标方式造成了圣保罗“州道”和国道之间收费差距悬殊。

  他指出,巴西联邦政府在招标时“至少”会选择过路费收得最低的企业,而圣保罗州不仅招标过程神秘不透明,而且州政府要收取企业一笔不菲的“特许经营费”。羊毛出在羊身上,这笔钱就由运营商转嫁到了过路费上。

  不过有人调查过,在不同的招标模式下,圣保罗州公路运营商的平均盈利率在30%左右,而联邦公路运营商的盈利率“只有”10%左右。这也就不难解释为什么从1998年放开公路经营权到现在,圣保罗州的收费点由40多个增加到了227个,增长了400%还多,现在全州高速收费站的数量占到了全国的50%以上,高速收费过高的问题,也成为了州政府换届选举时的一个热门话题。

  中国有句俗语:最赚钱的行业是离钱最近的行业。巴西也不例外,金融机构是最赚钱的行业之一。不过根据巴西机构AustinRating的一项统计,2009年巴西高速公路运营公司的盈利能力超过了银行,利润达到了资产净值的30%,而银行等金融机构也只有20.3%。

  目前巴西全国有30多家公路运营商,这项统计涵盖了其中的15家公司,令人吃惊的是,有些公司的盈利率竟然高达80%。在巴西高速费第二高的南大河州,一家名叫Coviplan的公路运营公司的盈利率为82.9%,而另一家公司AutoBan,利润率也高达80.5%。

  在巴西“反过路费社会论坛”的梅扎德里眼里,高速公路运营行业如此暴利,让政府招标出让公路运营权的行为简直是“卖国”。他非常气愤地公开表示道:“路是用纳税人的钱修的,不该交由私人公司管理,而且招标过程根本不透明!”

  不过在政府看来,交由企业管理公路,是一举多得的举动。再以高速费最高的圣保罗州为例,州政府宣称,“特许经营费”可以增加政府收入,用于投资社会福利保障体系,而且交由企业运营后,州内的各条“州道”被维护有加,路况不知要超出“国道”多少,更是处于全国最高水平。确实,根据巴西全国运输联合会的评估,巴西全国最好的16条高速公路中有15条在圣保罗州,而且这个州的医疗保障体系也堪称巴西其他州的榜样。

  “过路费”这个概念在巴西已经存在一百多年了,巴西帝国的末代皇帝彼得罗二世就曾经收取过路费用于修路工程。巴西的高速公路系统建设起步于上个世纪30年代,随着汽车工业的发展,上个世纪50年代起巴西公路系统大面积扩张,逐步成为主要的货运和客运途径。

  不过在1988年的宪法修订中,巴西取消了公路交通税和燃油税,使得公路建设没有了专门的财政来源,一下进入停滞状态,高速公路也以路况差事故多而闻名。直到近几年来巴西经济好转,政府大力推动基础设施建设,公路的路况才有所改善。目前巴西全国大约有20万公里的高速公路,负责全国超过60%的货运和80%以上的客运。

  那么在表面看来,过路费是走高速的车辆承担,但实际上,即使你天天步行,也需要为高速过路费买单,因为它就在你消费的每一件商品里。道理很简单,物流成本高了,商品的最终价格也会增长,物流环节只是高速费的一个“二传手”,而排球最终还是会落到消费者手里。

  巴西一位大学教授卡洛斯·关兹罗利向《世界博览》特约记者表示称,越是低附加值的商品,比如食品和基本的建材,受过路费加价影响最大;而收入越低的人群,因为长途汽车票价会随着过路费增长而增长,所以经济损失最大。他还指出,过高的高速费还会使车辆绕路而行,进而影响到附近地区的商场、餐厅的营业情况。

  而巴西全国重型运输企业工会指出,过高的高速费会增加商品的价格,降低了巴西工业的竞争力,甚至让有些企业放弃经营。圣保罗货运企业工会指出,在圣保罗高速费占整个运输成本的20%到30%,有时甚至超过商品本身的价值,而高速费占运输成本的3%则是比较合适的比例。

  面对高速费过高的问题,巴西运输行业的工会有的通过法律途径和相关部门交涉,有的私下散发“避免高收费绕行秘籍”,而各民间组织更多的是举行抗议集会和征集网上签名,不能说这些举动没有效果,但却也改变不了巴西高速高收费的现实。

  《世界博览》特约记者在德国工作的5年时间内,大多数情况在德国国内出差时,也会选择驾车前往,即使是超过500公里的路程。

  理由很简单——驾车是最经济的出行方式,比火车、飞机等都要便宜不少,而且时间可自由支配。尤其是当你在不同国家生活过之后,更能由衷地体会到,在德国开车的确是让生活品质提高的方式之一。

  说到德国高速公路,一直有一种说法,认为如今德国四通八达的高速公路网络可以追述到纳粹元首阿道夫·希特勒掌权的时代,并强调希特勒对于德国高速公路建设的贡献。如今的历史学家通过研究发现,这一传说并非属实。

  德国第一条正式的高速公路诞生于1932年8月6日,也就是现在联通德国西部城市科隆和波恩的A555高速公路。当年,由时任科隆市长的阿登纳(后来的战后第一任德国总理)为其开工奠基的首条高速公路,可谓是深具历史意义。

  在纳粹掌权时期,尽管德国北部修建了不少联通重要港口和军工生产基地的道路,其中不少到今天也在正常使用,例如通往北部重镇汉堡、基尔港的公路,但是德国高速网络的真正成型并非在二战时期。因此,将高速公路归功于希特勒并非正确。

  从第一条A555高速开始,德国的高速公路就是完全免费的,这也为后来德国高速公路的建设确定了基调——1933年开建的德国法兰克福至瑞士巴塞尔的高速,也就是今日A7高速的雏形,也是免费的。

  历届德国联邦政府和地方政府的思路非常明确:作为公共交通设施的高速公路,应由政府出资建设,而使用者则通过支付燃料矿物税、车辆税以及累加于矿物税之上的增值税,来间接支持高速公路建设。这一通过税费抵扣高速使用费的办法,充分体现了谁使用谁支付的原则。

  从税费的角度来说,德国高速并非完全免费——在汽油和柴油价格中,超过六成的钱其实是包括矿物税、累加的增值税、环境税等税款。而这些税款最终则用于补贴高速公路建设、维护和保护环境。

  目前德国95号Super汽油价位大约是每升1.519欧元左右(1欧元约合9元人民币),98号Super Plus汽油在1.569欧元左右,而柴油价格是每升1.359欧元。大多数的汽车使用95号汽油或者柴油,豪华车使用98号汽油。

  相对而言,德国周边国家的汽油价格会比德国稍低,比如奥地利、瑞士的价格均比德国相对便宜15%以上。由此,也引发了生活在边境地区的德国人跨境加油的行为。毕竟一年下来,如果按照每周加油一次来计算,油费也能省个600~700欧元。

  尽管没有高速费一说,但是德国车主还是对于这种加于油价之上的高税收怨声载道 ——欧洲最大的汽车俱乐部ADAC2005年就给德国人算了一笔账,每年从油价的各类税收中,德国政府收取了约510亿欧元的费用,而实际上用于维护和建造高速公路的费用却只有大约170亿,足足收了三倍的钱。

  此报道一出,舆论哗然,车主走上街头表示抗议,联邦政府也只能无限期搁置了对客车收取高速费德内部提案。

  欧洲国家对于高速是否收费问题分为三大派:以法国、意大利、西班牙为首的国家采 取高速设出入口收费站的办法,以行驶里程来收取高速费用;以德国、荷兰、北欧五国为代表的国家则采取客车免费的方法;而以奥地利、瑞士以及大部分东欧国家为代表的国家则采取事先购买高速通行票的办法,分为不同使用期限的票证,根据驾驶者的需要来选购。

  这种客车免费而货运卡车收费的分类计费方法的合理之处在于:卡车对于高速公路造 成的损耗显然高于一般的小客车;卡车的平均行驶里程也高于一般小客车;如果对客车收费的话,势必增加驾驶者的出行成本,而货车的使用成本原本就是计入物流公司的运营成本的。这样国家也收取到了应收的税款,也没有影响到一般个人使用者,可谓是皆大欢喜。

  根据法律规定,凡是公司、政府机构或其他组织与个人聘用居住地不在雇主所在地的雇员,雇主有义务根据雇员距离公司的实际里程,向其支付一定的交通补贴,补贴标准参照两地之间的火车票价格,允许适当浮动。

  由于德国国土面积仅为35.7万平方公里,居住在附近的小镇,而来大城市上班的情况非常普遍。因此这项交通补贴,对于所有的雇主来说都是一笔必须的支出。如果高速公路开始收费的话,那么势必将高速费转嫁于雇主身上,这可是笔不小的开销。

  当然,如今德国高速公路高昂的建造价格,也让不少政客和商界人士盘算着,是不是 应该重新考虑客车收费的问题——在德国造一公里的高速公路,平均价格为2680万欧元,这其中公路本身的建筑成本只占到大约四分之一,剩下四分之三都是包括设计、外部监理、购置隔音版、树立交通标示牌等的附加费用。

  但是反对方的声音一直很强大,以ADAC为首的机构指出,德国高速网络发展成熟,新建项目很少,维护的费用远远低于政府每年从油费中收取的税款。而且完善的高速公路设施是德国的象征之一。

  从2007年 开始,一场德国高速是否应该全面限速的讨论在德国各界引起了热烈反响——德国《明镜周刊》甚至举出实例说明,目前世界上高速不限速的国家只剩下三个了:除了德国以外,还有英属开曼群岛,那里本也不存在什么高速超速问题,还有就是印度北部高海拔的四个邦,那里则几乎没有什么像样的高速公路。

  因此答案很明显,德国作为汽车的发明国之一,理应保留无限速的制度,守护这最后的特权。也应该继续保留高速免费的传统,通过这样的特殊性来间接证明德国汽车的卓越品质,维护汽车王国的面子。

  这一看法在社会上得到了很多人的支持,大多数德国人都认为,德国应该保有自己的特点。货车运输业工会也表示,不光是客车不应该收费,货车的收费也应该考虑调整:现在一名全职货车司机能拿到1800欧元,已经属于非常好的情况,大部分货车司机的收入和他们的付出相比非常微薄,原因就在于高昂的高速费用间接摊薄了公司的利润,也影响了他们的薪水。

  正是因为反对的声音过于强大,德国各个政党几乎都无一例外地表示,绝不会推行高速收费计划。

  德国总理默克尔也曾在多个场合表示过,要尽力维护开车人的利益,确保开车是人们的最经济出行方式。因此,在可以预见的未来,德国的驾驶者还将继续幸福地驰骋在免费的高速公路上。

  事实:德国三分之一的高速公路路段有明确的固定限速标志,另有三分之一的路段有临时限速的电子显示屏,再加上各种高速公路上的工地限速以及噪音限速等等,真正完全不限速的大约只占德国高速公路总里程的六分之一不到。

  事实:德国的高速公路采取的是客车免费而12吨以上货运卡车收费的分类计费方法。客车无论其行使里程多少均不收费;而12吨以上货运卡车则根据其行驶里程的多少,由安装在每一台货车上的自动计价装置监控其实际行驶高速里程数,并缴纳相关费用,每辆车每公里费用为1.5欧元。自动计价装置与安装在德国高速公路上的300个读取装置以及GPS卫星监控系统相连接,形成一套无缝监控网络。货车高速通行费用的缴纳可在各个加油站的自动缴费机自助进行,也可以通过货运公司统一收取。德国高速公路出入口并无收费处,这既节省了人力物力,也保 障了高速公路不会出现收费口拥堵的状况。

  事实:德国的机动车总保有量大约在5660万辆上下,每年的新增机动车数量大约是400万辆,而德国人口大约是8200万左右,每千人机动车拥有量超过690辆。而德国高速公路总长度大约是12000公里,因此,在上下班高峰期,德国高速公路同样是非常拥堵,排队车辆超出10公里的情况都并不罕见。但是德国公路的通过能力的确是非常强的,大多数情况下通行的速度都远远超过国内,即使是在堵车的情况下。

  导语:上台后,不但终结了日本长期的一党专权的历史,可能还将开启高速公路免费的时代。

  《世界博览》特约记者刚来日本不久,就发现一个怪现象:周围人家都有车,但除了节假日之外,几乎很少看到他们用车,人们上下班都乘电车。

  我家离东京约40公里,乘电车的线元人民币)。但要开车去,不走高速要花一个小时以上,走一段高速却要花1050日元高速费,还有油钱、停车费等,要花相当于电车票的4倍左右的钱。于是,最合理的选择还是坐电车,准时又便宜。

  有一次和另外一位朋友去名古屋,我想乘新干线分。那个朋友偏喜欢开车,还选了一条车较近的高速路,结果早上8点出发,晚上10点多才到家。

  办事只花了一个小时,往返860多公里,花了近12个小时。途中经过6个收费站,尽管有ETC交费优惠,还是花了9100日元高速费。再加上1万2千多日元的油钱和两个人起早贪晚的辛苦费,外加一路吃高速休息站垃圾食品的损失,尽管算起来好像省了点钱,感觉上还是赔了。

  在日本修路花谁的钱呢?以前,日本修路的钱来自一种名为“道路特定财源”的制度,这是一种让汽车使用者负担道路修建、维护费用的制度,起源于前首相田中角荣等于1953年左右制订的临时法律《有关道路整备费财源等临时措置法》,将“挥发油税”作为修路专用财源。

  这个法律的精神被后续法律继承,并相继于1966年创设石油气税、1968年创设汽车取得税、1971年创设汽车重量税、1974年创设地方挥发油税,并将这几项税收全部用于修路专向财源,一直沿用到2009年4月30日。

  最初制定的税率偏低,后来日本政府制定的临时税率几乎把所有最初税率提高了一倍。通过这些税收项目,日本中央政府和地方政府仅2007年一年,就征收了5兆6千多亿日元。

  这些费用过去是大部分用于修路和维持,后来用途却多种多样,甚至用于光缆、单轨列车、地下停车场、地下街、地方城市建设。据说,这些看似无关的项目可以通过减少拥堵和提高安全性贡献于车的用户。

  但由于道路专向财源的使用缺乏必要监督,因此在长期执政的自民党中,甚至形成了专门附着在道路专向财源使用上的“道路族”。

  通过巨额道路建设资金的分配,尽量使道路建设计划偏向自己所在选区,通过工程承包影响建设公司,层层下包影响地区建设公司,以此获得稳定的资金源和集团票田。因此,在2006年以后,日本国会发生了将道路专向财源转化为一般财源、即接受议会监督财源的大争论,最终随着道路建设公团的民营化和道路专向财源转为一般财源,“道路特定财源制度”也宣告寿终正寝。

  日本私家车的普及和高速公路网的迅速扩张,在1964年东京奥林匹克前后才正式拉开帷幕的,其促进因素是“道路特定财源制度”和公路建设五年计划相结合的建设方式、一般民众也能买起的大众车型的出现、石油危机后汽车燃料的低价化等。

  另一个具有讽刺意味的促进因素,是公共交通垄断企业日本国铁自坏声誉。这一时期日本国营铁路连连发生罢工和恶性事故,频频提高票价。而国铁很多线路尚未提速,车辆和车站也忽视服务质量,这些因素从反面促进了汽车的普及和道路的修建。

  日本最初修建高速公路时,也曾设想在偿还完建设借款前后就实施免费。各线路原本都预定以本身收益偿还完借款后就免费开放的。但1972年,田中内阁导入了一揽子收费制度,以流量大路线收益来偿还收入少路线的亏损。此后,又搞了列岛开发计划,发行赤字公债来修建道路。政、官、企业齐上阵,计划越做越大,偿还债务遥遥无期,最终高速公路免费之说也就抛在五里雾中了。

  到了2002年,以日本道路公团为首的4个国家特殊法人运营内幕曝光。它们作为特殊法人,能从不经国会审议的政府特别会计预算中获得高额补助金,在监督达不到的地方增殖了各种特权法人和家族企业,将其作为安插官僚和亲信的巢穴,使得建设行业、尤其是公路建设行业幕后交易盛行、做事完全不计成本,严重损害了纳税人的利益。

  而且,公团所建设的高速公路也成为自民党内道路族的利益源泉。高速路修建由官僚和道路族议员把持,道路族在往自己所在选区诱导公共投资方面竞显身手,利用公共基本设施建设资源谋取私利。

  对这些道路族议员来说,持续支配道路财源、不断修筑高速路就是一切,而不问这路是否需要,是否能回收成本。最终,2002年8月,日本政府决定将这些公团实施民营化,但却难以找到偿还债务的办法,于是,决定对高速公路实施永久收费。

  2009年众院选举自民党大败,获得了政权。的选举公约中约定实施高速公路的免费化。这一主张遭到了与高速公路竞争的铁路、公交、船舶运输业的激烈反对。因为,各地区的铁路、公交、船运都受到了私家车的威胁,很多的地方铁路、公交车因客流过少不得不废除线路,若是高速公路免费的话,后果更令人不寒而栗。另外还有一种冠冕堂皇的反对理由,那就是减低燃油税是和保护环境背道而驰的,何况政府税收还会大幅度减少。这个理由足以让政权踌躇不前。

  2010年2月国土交通省公布了实施高速公路免费试点区间,于同年6月在37条线区间实施试点。同时,在非试点线路则实施上限收费制,但2010年4月透露出的上限收费制内容表明,超过上限的远程车辆收费大为减轻的同时,未达上限的短途、轻型、通勤、夜间的车辆收费反而提高了7到8成。遭到了舆论的批判。不得不暂时中止实施上限收费制度,于12月再度提出了一个包括各种减免制度的新方案,但由于系统太复杂,目前只能适用于有自动交费系统的车。

  最终,这种免费试验如同国土交通大臣当初提出的前提一样:其一,不会在主要城市间交通干线上实施,那样会影响铁路的收入,也会影响国库收入;其二,不会在公路和水运接点地区实施,那样会影响船只收入,导致激烈反对。

  于是,只能在交通不那么繁忙的线路中截取两个至数个收费站之间地区作免费尝试,长的139多公里,短的只有4公里。合起来总长度达1600多公里,占日本高速公路总长度的18%,却基本不会影响高速公路收入。

  《世界博览》特约记者在美国生活已有十多年,在我的记忆中,“享受”收费公路的经历只有两次。

  一次是1999年到纽约租车旅行,过一个公路隧道的时候有一个收费站,每辆车需要缴纳2美元过路费;另一次是2010年,我们全家赴奥兰多迪斯尼世界旅游,在进一个高速公路的入口时,电子显示板显示,“此段路是要收费的,价格是1美元”。仅这两次,其他时候基本都是随心所欲、畅通无阻。

  美国被称为“车轮上的国家”,这话有道理。在美国,尤其是像加州这样的地方,汽车是所有家庭的必备交通工具,人们上班、出行、旅游、都离不开汽车。如果一个家庭没有汽车,就等于失去了双腿,很多家庭是一人一车,有的家庭还备有房车,随时准备出外旅行。

  而对于那些企业老板,汽车和公路对他们就更为重要了。可以说,美国商业物流90% 以上都采用汽车运输。

  就拿纵贯美国西部,连接墨西哥和加拿大的5号州际高速公路来说,这条路被称为全球最繁忙的公路之一,每天车流量近40万辆,其中1/5是大型货车。因此,对于美国的老百姓来说,公路建设关乎到每个人生活的点点滴滴。

  一件有趣的事,至今还记忆犹新。十多年前,我和洛杉矶的几个外交领事开车出去兜风,因为道路平坦,心情舒畅,不知不觉就超速了。正在高兴的当口,忽然听到身后刺耳的警笛声,心想“坏了,被警察逮着了”!当我们停车出示了驾照后,警察来到跟前问:“为什么超速?”我们的司机朋友不由自主地说:“因为路太好了!”他的一句真心话,逗得警察“噗哧”一声笑了。结果,我们不但没有吃罚单,还高兴地走人。

  当时,我们还以为是警察因为司机的那句话没有开罚单,但后来才知道,司机是外交官,有豁免权。

  “路太好了!”的确,刚到美国的时候,觉得美国高速公路实在太好了:四通八达,方便快捷,标识明了,没有阻塞,而且不收费。但后来,在美国住的时间一长,就发现这些认识不完全正确。

  就说这不收费吧,实际上就是错误的。很多初到美国的华人都以为美国的高速公路是免费的,因为在人们的俗称中,高速公路(Highway)常常被叫做免费公路(Freeway)。事实上,美国的高速公路并不是免费的,当你在美国的加油站加油的时候,就已经缴纳高速公路的费用了。

  美国的公路也分为收费公路和不收费公路。全美高速公路有8.8万公里,收费公路不到1万公里。但是公路收费的历史却颇长,早在18世纪就有了。美国第一条收费公路在宾夕法尼亚州,是1790年建成的,连接费城和兰卡斯特。纽约州的收费公路始建于1799年。

  美国独立战争之前,一些规模较小的收费公路由地方政府管理。19世纪中晚期,私人收费公路建设发展较为迅猛,特别是在西部的加州和内华达州。19世纪50年代到80年代之间,有些私人建设的收费公路长达300多公里。这些公路的投资人有公司,还有农场主。到了20世纪,大部分收费公路由国家接管,公路上的收费站逐步取消,代之而起的是以发行债券来筹集建设和运营资金。

  美国全国汽车有2亿多辆,在20世纪70年代末,高速公路平均每年建成3000公里。到80年代末期,美国的高速公路网基本建成,并占全球高速公路总里程的一半。

  例如,洛杉矶第一条高速公路帕莎迪那110公路1940年底通车,当时造价1公里60多万美元(1美元约合6.6元人民币);到上世纪60年代,每公里造价涨到2000万~3000万美元;而1993年10月通车的105号高速公路每公里造价接近1亿美元。如此昂贵的建设资金从何而来?

  1956年,美国总统艾森豪威尔敦促国会通过了《联邦资助公路法案》,确立了高速公路的发展框架。根据这一法案,州际高速公路由联邦政府和州政府按照9:1的比例出资。其中联邦资金由“联邦公路信托基金”提供。这个基金的资金87.6%来自机动车燃油税。

  美国政府当时认为,对于公路的使用,如果采取收费的办法,在公路上设卡收费成本高,还会给行车者带来诸多不便。而征收燃油税是最有效、最公平的方法,谁开的里程多,使用道路多,谁交的税就多。非交通用途的燃油,如用于发电的燃油则可以享受免税。

  也正因为如此,与世界上许多通过征收燃油税来抑制能源消耗、促进环保的国家相比,美国把燃油税率定得很低,且许多年不变。从征收燃油税之初,美国政府就开始在东部逐步取消高速公路收费站,新建和改建免费高速公路。

  目前,美国全国平均的燃油税大约是每加仑汽油47美分(相当于每升0.8元人民币),其中联邦税18.3美分,其余为州税(各州的州税不尽相同,其中加利福尼亚州最高,为48.7美分,阿拉斯加州最低,为0美分)。在汽油价格最高的加州,燃油税在油价中所占比例约为30%。

  具有讽刺意味的是,燃油税过低的弊端前几年也危及汽车业自身:低廉的汽油价格使美国人养成了对大排量豪华车的偏好,美国三大汽车公司──通用、福特和克莱斯勒不断推出一款款高耗油重型车来满足消费者的虚荣心,而近年国际原油价格暴涨,加上美国经济开始走入衰退,促使消费者迅速转向省油的经济车型,销量的持续下滑使措手不及的美国汽车业濒临破产边缘。

  美国目前的联邦燃油税税率是1993年确定的,长期不变的燃油税税率也造成了道路建设和维护经费不足的问题,因此一些地方对桥梁和涵洞收取过路费,用于一些道路的养护。

  “联邦公路信托基金”的另一部分资金来源是大型车辆的销售税和使用税等。因为卡车对道路的磨损更大,所以就多征税。目前,联邦政府对卡车使用者征收12%的消费税,每年还要额外征收使用税,对超过40磅的轮胎征收消费税。

  《联邦资助公路法案》还规定,州际高速公路的建设和基金的收入挂钩,收多少钱,办多少事,不靠借钱办事,也就是新修道路和维护都不贷款。

  燃油税联邦政府收取一部分,州政府收取一部分。但是,除了州际高速公路之外,美国还有许多州内高速,建设这些公路也需要很多的资金,仅靠燃油税来解决公路建设的问题远远不够。

  于是,调升汽车牌照税、建立基金、买卖股票、私人筹资、销售债券、加大非法驾驶的惩罚金额等方式,是各州公路建设和养护的资金来源之一。当然,也有采用设立收费站收费来获取资金的形式。

  美国的公路收费站有三种模式。一种是单一收费制,就是过一辆车收一次钱,这种收费基本上是桥梁、隧道等短路段、高投入建设的部分;另一种是月票制,就是给司机一个月票,每当司机通过收费路段时,在电子扫描器上扫描票据,行车者的信息及被保留,每月收取费用,比较起来,这种费用相对固定;第三种是自动收费,就是我们常说得E-pass。司机们可以购买一张高速路充值卡,然后就得到一个条码,贴在车的前挡风玻璃上。每次经过收费站,走专门的E-pass通道,司机不用停车,相应的设备会扫一下条码,把钱划走,频繁使用高速路的司机还可以得到折扣。

  对于这些不同类型的收费方式,很多美国人表示理解,但也有很多美国人反对。更有利益集团对某些新增加的公路收费站采取了抵制的措施。1955年,当弗吉尼亚州政府在该州的一些桥梁增设收费站的时候,美国非常有名的史密斯包装食品公司(他们生产的火腿享誉全球)的老板约瑟夫·鲁特尔命令公司的卡车司机们不许走那些收费高速公路,改走其他小道,以表达他对公路收费的抗议。

  由于,许多人同这些卡车司机一起抵制这条路,随着反对声音越来越多,州政府感到很无奈,20 年后,该收费站最终取消。

  其实,在美国不论是修路还是公路是否收费,并不是政府一家说了算,还需要听取民众的意愿,民众投票表决。

  非常典型的一个例子就是洛杉矶710高速公路和210高速公路的连通问题。710 高速公路是连接洛杉矶长滩码头和内陆的一条非常重要的货物运输渠道,210 高速公路是加州东西走向的重要通道,但就在710北部即将同210高速公路连接的地方,却断了一截,导致长滩港码头的货物法无直接北上转西或东,而要绕道而行,造成堵车严重。

  导致这两条高速公路无法连接的原因很简单,就是这里的居民不同意。最初,当710高速公路计划建造的时候,就遭到了当地市民的反对。理由是这条公路要通过的地区正是这些城市具有百年历史的老宅集中地。如果高速公路通过这些地区,必然要拆迁一部分居民住宅,而公路所带来的噪音和空气污染,会使得这些城市的生活品质下降,导致这些城市的房地产价格滑落。

  于是,很多居民联名向市政府要求,不得通过这个提案,由市政府举行多次听证会,最后这条公路通过这两个城市的建设案胎死腹中。

  前不久,加州大都会捷运局提出710高速公路延伸工程地下隧道计划,改用修建地下隧道的办法,在不妨碍居民利益的同时,接上高速公路运转的轨道,完成加州的公路系统。这个项目将要比原来的规划增加数十亿美元的投入。

  这个计划看上去照顾了这些有争议地区民众的利益,即便如此,还是有许多民众不同意。但政府也不能强行执行,最后还是要投票表决。

  另一个例子就是,大约6年前,当全球的汽油价格开始大幅飙升、超过100美元一桶的时候,美国的油价也出现了火箭式的上涨,尤其是柴油上涨的速度更加猛烈。油价的上涨自然也带动了燃油税的上涨,老百姓叫苦连天。

  那些靠运输吃饭的卡车司机们不堪忍受节节攀升的油价,美国东部地区的卡车司机在工会的号召下举行大罢工,抗议油价和燃油税的上涨,这个为期近三个月的罢工,造成了美国物流业损失惨重,一些大型商业中心供应不足,导致民怨载道。后来,经过政府和卡车司机工会领袖们的多次谈判,控制了上涨的柴油价格,也稳定了燃油税的上涨,才使事件平息了下来。

  从以上的例子可以看出,美国实际上在很多事情上是非常没有效率的。但无论事情高效还是低效,都需要听取当地民众的声音。设立新的公路收费站也需要召开听证会,让当地市民辩论表决才能得到结论。

  但正是这种透明和公开的决策,才能防止后来的民怨载道。美国政府认为,设立公路收费站,要建立相关设施、要雇人,其实是一种浪费,还会造成汽车堵塞,这也是资源浪费。美国政府看到这是一种相对落后的办法,因此,在近年洛杉矶附近新的公路开发和建设过程中,就很少能看到有新的收费站设立了。

  在美国的50个州中,设有高速公路收费站的,只有26个州的部分高速公路。这些州基本集中在美国东部,收费的公路大多是一些老旧的高速公路,收费金额也比较小,对驾驶者影响不大。而在美国西部和南部,基本上看不到收费站。


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